ob欧宝体育app 长文预警 评论区见法系车PSA标致雪

  很多读者会提出质疑:为什么我们经常在文章批评那些动不动就“悬架、悬架”挂在嘴边的媒体小编不专业?那专业又应该怎么说呢?或者借用本文、通过汽车历史发展及国内汽车行业的变迁给大家参考吧。

  

  首先,车架的英文是“Frame”;底盘的英文是“Chassis”;悬挂的英文是“Suspension”,但国内近些年有某些人会说成“悬架”,接下来,我们逐个介绍:

  

  车架Frame

  

  很多刚接触汽车或者看着国内汽车杂志或者教科书长大的新生代车迷,都不太会使用“车架”这个词,但他们偶尔会学着整车厂用“白车身”来说,但应该说,“白车身”严格意义上是连同蒙皮一起说的。车架Frame就是用于支撑汽车所有子系统及设备的力学结构体,它是现代汽车的骨骼,没有了车架,手里那台再好的发动机、再平顺的变速箱、再优异的悬挂形式都是枉然,而且它也是保护车内成员及车外行人的最重要保障,我们一直都是“唯车架论”者就是这个原因。

  

  

  新一代SL-Class(R232)的车架采用Unibody形式、上方第一代SL的300 SL(W198)的车架则采用Space Frame空间管阵式结构。

  

  古典汽车与现代汽车一般以1934年的雪铁龙Traction Avant作为分界线,因为它是第一辆采用一体化式车架(Unibody)结构的量产车型,但一体化式车架的发明者并不是雪铁龙,而是在美国Budd巴德公司工作的汽车工程师Joseph Ledwinka(约瑟夫.莱德温卡)最早提出的设计,后由安德烈.雪铁龙从他手中购入此技术并应用在Traction Avant上。而在此之前的汽车产品,车架均来自马车相似的阵式或梯形车架(Ladder Frame)、边框式车架(Perimeter Frame)、或者1922年开始引入的鱼雷型结构(Monocoque),甚至直接用木头钉起来就行,例如Mercedes的第一辆商品车Simplex就是木制车架。

  

  之后的时间里,包括骨干式车架(Backbone Tube)、X型车架(X-Frame)、、平台式车架(Platform Frame)、空间管阵式车架(Space Frame)、及今天在一体化车架上被广泛应用的副车架结构(Subframe)。但这里必须澄清的是,这里说的只是大范围应用,而不是发明,例如诞生在1930年的Space Frame空间管阵式车架在二战前的赛车上就已经被使用,边框式则可以追溯到1875年的法国蒸汽车L'Obéissante。

  

  

  雪铁龙在1934年推出的Traction Avant是人类汽车工业界非常值得尊重的一款车,今天很多汽车科技都传承于它,例如Unibody车架、前轮驱动、双摇臂悬挂形式等等。

  

  

  通用在1957年使用的X-Frame设计的车架,属于非承载式的一种。

  

  

  1928年福特Model A使用的Perimeter frame边框式车架结构。

  

  

  目前绝大部分的乘用轿车均采用这样空无一物的一体式车架,英文叫Unibody形式。

  

  Chassis底盘

  

  Chassis这个英文单词来自于法语“Châssis”,后被英国人拿去改写成Chassis,而汉字“底盘”的翻译来自日语,并被后来二战前已经被中文所采纳,一直使用至今。也就是说,底盘这个中文也是老词汇,而如果要理解“底盘”的话,我们应该看看日本人是如何来看待底盘的?

  

  日本的汽车工业起步在1920年代,起步阶段主要师承于英国,美国的影响则在1930年代后,所以,对于“底盘”的理解为:包括了车架+发动机+传动系统+悬挂+行走及周边结构,也就是说,即便是没了驾驶舱等舒适性配置类的东西,也能将车开到路上的静态体就能统称为底盘。当然,如果觉得这个有点儿复杂的话,不妨回想一下咱们偶尔能见到的那些没有舱体的货车在公路上情景,那一堆东西在日语里就被称为底盘。

  

  

  这种形态下,发动机、变速箱、转向、悬挂、行走、制动系统都到位并能走起来的状态,就叫底盘,英文叫Chassis。

  

  但这个观念是诞生之初的理解,随着现代汽车工业的技术发展,底盘一词因为一体化式车架的普及而变得不太跟得上潮流,时至1970年代,最早由福特汽车提出了新的底盘概念解释并被汽车工业界广泛接受,这就是今天常见常说的“平台化Platform”概念,而当中所涉及到的含义跟老的“底盘”具体细节上并没有太大的不同,那就是“底盘=基础部件”一说,所谓的基础部件就是指车架、发动机、变速箱、传动等能满足基本行走所需的部件所构成,只不过从日常管理层面又加入了通用化零件等与研发生产等有关的内容。

  

  换句大家都懂话术:一辆车,将它拆到依然能跑得动的最基础状态,剩下的这些东西就是“底盘”。

  

  

  新Jimny使用的这种叫阵式车架,所有属于底盘部分的东西全部可以装到这个车阵上,而乘员舱通过螺栓固定在车架上,又名非承载式车身,多见于越野车、皮卡、Minivan上,但轿车和SUV则已经极少使用。

  

  Suspension悬挂

  好了,说回到底Suspension到底叫“悬挂”还是“悬架”的问题吧,悬挂一词的来源跟绝大部分汽车技术词汇般、同样来自日语的汉字写法,而日语对于Suspension的写法只有“懸掛”,而台湾的叫法称为“悬吊”,因为悬挂指的是各种形式的支撑车辆、提高不平路面行驶时舒适性和转向稳定性的机械结构。

  

  最早的悬挂系统在古埃及时代已经出现,到了19世纪的马车上已经得到普及,马车的悬挂结构大多采用弹性板材实现,后来在低碳钢出现后逐渐使用钢制弹簧板,汽车的车身源自马车,所以当人类出现汽车时很自然地应用上弹簧钢板作为减震手段。1901年,法国Mors汽车首次装上避震筒与弹簧钢板协同工作,但此时悬挂形式仍旧是硬轴式的非独立悬挂;1906年由美国Brush汽车公司推出的Runabout车型上首次在量产型汽车上使用螺旋弹簧;1920年,英国Leyland开始使用扭杆弹簧、1922年Lancia的Lambda不单发明了鱼雷式车架,还首次应用了前轮独立悬挂,1931年,Mercedes在170(W15)上也开始大规模应用。

  

  这一段要说的是:悬挂的起源很早,在汽车上最早的悬挂系统都是非独立式、依靠弹簧板提供舒适性(即Leaf Springs形式)、并安装在整体式或者阵式车架上。

  

  

  1901年的Mors Machine赛车,是第一辆装备避震筒的汽车,并由Henri Fournier参加巴黎至柏林赛事并赢得冠军。

  

  

  引入吸震筒(避震筒)来限制弹簧钢板不受控的跳动,人类的汽车开始不再像“跳跳糖”一样蹦跶着前进了。

  

  

  1906年美国Brush汽车推出的Runabout是首款在量产车上使用螺旋弹簧的车型。

  

  

  1922年的Lancia Lambda,是第一款使用前轮独立悬挂的车型,它的悬挂结构是直接安装在车架上的,它的车架俗称鱼类车架,学名成为Monocoque单体硬壳式。

  

  随着汽车在1920年代后开始进入私家车时代,汽车作为消费品的产量和销量都大幅增长,并真正成为了人类第三大产业(第一是军火、第二是X品),随着研究的深入,悬挂形式也越来越多,包括:

  麦弗逊形式于1945年由雪佛兰任职的美国工程师Earle Steele MacPherson发明的麦弗逊(或麦花臣)形式;

  

  

  虽然麦弗逊悬挂是在雪佛兰工作时被研发出来的,但因为项目被取消,麦弗逊先生毅然决然地过档福特,并由福特为其申请了麦弗逊悬挂的专利,而第一辆使用麦弗逊形式悬挂的量产车型是1951年的Ford Consul。

  

  查普曼支柱式则是一种类似麦花臣形式但一般应用于后轮的独立悬挂形式,发明者是美国人William Stout,但最早应用的是莲花汽车创始人Colin Chapman(哥连.查普曼,或译成哥连.卓文),所以得名查普曼支柱式。应该说,查普曼支柱式悬挂结构的出现时间比麦弗逊形式还要稍早提出,只是一直没被应用、哦,应该没有合适的车厂看上这套东西,直到哥连卓文的莲花车厂有了需求。

  

  

  因为麦花臣式悬挂高度依赖一体化式车架的避震机上安装点,而1962年的莲花Elan的骨干式车架并无此结构,只能进行修改并得名查普曼支柱式后悬挂。

  

  Double Wishbone双摇臂形式出现于1930年,首次使用的量产车又是雪铁龙的Traction Avant,又是它?是的,又是它!而且这里也必须说明,常见的麦花臣式悬挂形式其实就是双摇臂形式的简化版,尤其麦弗逊式悬挂在早年都高度依赖一体式车架结构而存在,因为它需要一个位置很高的塔顶才能安装避震机,所以才会出现了上述的查普曼式。

  

  

  Traction Avant不单是全球首款一体化车架、前轮驱动车型,也是第一款使用双摇臂悬挂形式的量产车。这里是不是不见了弹簧呢?因为它使用的扭杆弹簧,也是避震弹簧的另一种形式。

  

  多连杆形式英文叫Multi-Link,最早出现在1969年的Mercedes C111转子引擎概念跑车上,民用化的首次应用则是在190车系(W201)上。我们一直比较反感有些媒体老湿总喜欢数着多少条杆就跟观众说这是几连杆悬挂,如此低劣的学识水平不是误导消费者吗?多连杆的精髓在于应用多根(一般为3根)斜置摆臂而获得多个角度而来的综合得出悬挂参数设定,但多连杆最大的问题就在于调整太过复杂,没有点儿技术沉淀的车厂根本驾驭不了。

  

  而市面常见的奥迪等的前悬挂及很多车型的后悬挂形式,只是将双摇臂形式的上下摆臂拆成两根以方便空间利用,根本就不是什么多连杆形式,但那些人会告诉你这叫四连杆、甚至还有说过三连杆的云云,以后看到这样叫法的媒体视频,直接关窗吧。

  

  

  Mercedes C111的悬挂设计,虽然奥迪或者大众会将自己称为“四连杆”,但本质上只是将双摇臂形式的上下摆臂拆分成四条安装在转向节上的杆体,对于车轮控制的力学本质就是双摇臂形式。

  

  

  你直接套用厂家新闻稿的说法叫“四连杆”没问题,但作为媒体人,而且还处处标榜自己专业的老湿们,那么就应该把本质告诉读者和车迷,你跟我说它(AUDI A6)上下两组摆臂的力学结构是什么吧!

  

  Trailing-arm Suspension拖曳臂形式同样是一种直接安装在车架上的曾经较为常见的独立式悬挂形式,按设计不同又分为Trailing-arm拖曳臂式(多用于前驱车)、Semi-trailing arm半拖曳臂式(多用于后驱车)两种,拖臂式最早出现在大众Type 1(Beetle)上,后慢慢发展为一种结构简易的独立悬挂解决方案而被众多车型采用,例如车迷们都熟悉的宝马3系(E30)和欧宝Omega等,就是使用半拖曳臂形式。

  

  

  大众甲虫的后悬挂使用的就是拖曳臂形式,而它的车架形式则是那个年代很常见的Platform Frame平台式车架,包括研发得比它早,但推出比它晚的雪铁龙2CV也是这种设计(晚的原因自行翻历史书脑补)。

  

  

  这是1999年欧宝Omega的后悬挂,便是采用这种摆臂的两个安装点不在同一条垂线上的经典半拖曳臂形式,而且两个安装点均位于后轮副车架上。

  

  最后提一句扭力梁形式吧,英文叫Torsion-Beam Axle,它属于一种非独立式的悬挂结构,也有一些人称之为“半独立悬挂”,我们认为这种叫法更多的是一种商业宣传用途,跟结构和工作原理无关。独立悬挂的意思是左右轮或者前后轮(2CV那种)各自各活动的叫独立,而一边动另一边也跟着动的、不论是不是依靠金属弹性实现,也应该被称为非独立形式,所以,在德国日本法国等地方,都将其称为非独立式。最早使用扭力梁形式的车型是1974年大众的第一代高尔夫(Type 17)。

  

  

  那些一天天用着“因为金属会有弹性所以能实现半独立效果”的人,我就想问了:知不知道什么叫金属疲劳?知不知道扭力梁的内倾角和前束是不能挑的?金属弹性越大、金属疲劳变形越大之后,这些参数发生变化会导致什么?笔者实践可以告诉你,轮胎偏磨还调不了的绝望而要卖车,感受过吗?所以,所有车厂都尽量将扭力梁造得刚性越高越好。

  

  

  悬架=悬挂+副车架?

  

  之前,有网友跟笔者讨论到底Suspension这个词应该叫悬挂还是悬架的问题,而网友的论据是目前大专院校的课本很多都会写“悬架”,但笔者也翻阅了大量日文及00年之前出版的中文资料,“悬架”这个写法没出现过在课本或者技术文献中;包括使用繁体和说粤语的港澳地区,笔者也从来没听过一个汽车从业者会说“懸架”;繁体的汽车专业书籍也无出现过“懸架”一词。换句话说,此乃2010年后,在某个时间点由某些自以为很懂车的“砖家”自行创制的新词汇。

  

  后来,跟曾供职的香港某大型平治汽车维修集团的前同事咨询这个词的可能来历后,笔者算是有点头绪了。

  

  “副车架”Subframe诞生于1962年,晚于前文介绍的“车架”、“底盘”、“悬挂”,最早采用为轿车设计副车架安装前悬挂机构和引擎变速箱的是通用汽车的X平台及后来1967年的GM F平台上,副车架的好处在于通过副车架结构过滤掉一部分来自悬挂和引擎变速箱的震动不传递至主车架,之后许多车厂纷纷跟进使用此种技术,目前许多D级以上的车型甚至前后都安装了副车架。

  

  “副车架”这个叫法,根据前辈们回忆,早在六七十年代、因为香港流行过美系车,带有Subframe副车架结构的车型已经较为常见,那时便有“副车架”一说。到了90年代,随着国内开放改革深化、开始大规模引入第三产业,当中就包括了来自港台的汽修企业合资合作经营,普遍使用粤语的港澳技师又将一些日常用语带到国内的汽车服务业并被广传开来(当时香港还未回归,仍算国外),这里必须承认一个历史事实,当时国内搞汽车的那帮所谓的老专家,是真老了,早已跟世界汽车科技潮流脱节。

  那就不难想象,当对于位处同一结构范围的“悬挂”和“副车架”的指向性表述出现偏差时,或者为了图个方便时,就很容易将两者并在一起说或者听,所以,“悬架”这个词最早的起源是应该是“悬挂”+“副车架”那一堆东西的统称!

  这类以讹传讹的例子多了去了,例如当年本田Accord的粤语译名正写应该叫“雅廓”(70年代中便开始引入香港市场),轮廓的廓,但因为粤语嘴一快很容易就念成阁,阁楼的阁,那你觉得是“优雅的轮廓”还是“优雅的阁楼”更适合表达一款车呢?

  

  

  此部件称为Subframe,正确的翻译叫副车架,但从业这么多年,老老少少的汽车媒体编辑认识不少,但很少听到他们会用“副车架”这个词,是哦,过去咱们平面媒体出身的大部分老湿们是不用介绍的悬挂、不用拍车底给你看的,一堆外观图、一堆内饰图、一两张发动机图,就能写篇试驾文了,不得不“佩服”的。

  

  

  “悬架”这个词真正要表达的是上图(保时捷955)这一堆东西:副车架+悬挂组件+制动系统等,通过四根螺栓固定到主车架Frame上,这才是悬架这个词正确的用法。“悬架”跟使用何种悬挂形式无关、跟驱动形式无关、跟制动配置无关,媒体老湿们不能指着这套多连杆悬挂形式跟人介绍说这套叫“多连杆式悬架”吧!但很多本应是传播正确汽车文化的人,却在这类专业问题不求甚解地乱用乱叫了!

  

  我们不反对使用“悬架”这个词,但作为专业汽车媒体从业者过来的,多年的工作经验告诉笔者:使用专业词汇应该明确所指、而不是不求甚解地人云亦云。

  

  当“你”要介绍汽车时,指着悬挂结构形式时,用词就应该称为“悬挂”;

  

  如果你指着副车架或上面的差速器周边,你就应该说副车架如何如何;

  

  如果你要凸显某台车使用副车架来支撑悬挂结构时,使用“前后悬架”的说法一点问题没有。

  

  国内很多汽车从业者都是半路出家或者死读书、读死书之辈,既不尊重汽车历史、也不自我沉淀汽车文化,每天除了想着什么时候能当个主编总编就不用再去拍车试车的心态、总想着车厂邀请试车要坐商务舱头等舱而后快、安排的酒店差一点就发脾气甩碗走人、公司里天天攀比着谁的里程积分多可以换点儿什么礼品、更甚至者主动摊开手掌问车厂要好处费、不给就搞个给汽车媒体联盟一起搞臭某个汽车品牌......如此糜烂的行业氛围下,汽车文化何从谈起?

  

  是的,我们在这类问题上很较真,毕竟汽车发展了一百多年,却没有一项科技创新是中国人创造的,知耻之余,作为媒体人更寄望咱们整个车迷圈大了,人才多了,才有机会超德赶美秒日!学术问题严谨些没错,错就错在那些的不求甚解!

  很多读者会提出质疑:为什么我们经常在文章批评那些动不动就“悬架、悬架”挂在嘴边的媒体小编不专业?那专业又应该怎么说呢?或者借用本文、通过汽车历史发展及国内汽车行业的变迁给大家参考吧。

  

  首先,车架的英文是“Frame”;底盘的英文是“Chassis”;悬挂的英文是“Suspension”,但国内近些年有某些人会说成“悬架”,接下来,我们逐个介绍:

  

  车架Frame

  

  很多刚接触汽车或者看着国内汽车杂志或者教科书长大的新生代车迷,都不太会使用“车架”这个词,但他们偶尔会学着整车厂用“白车身”来说,但应该说,“白车身”严格意义上是连同蒙皮一起说的。车架Frame就是用于支撑汽车所有子系统及设备的力学结构体,它是现代汽车的骨骼,没有了车架,手里那台再好的发动机、再平顺的变速箱、再优异的悬挂形式都是枉然,而且它也是保护车内成员及车外行人的最重要保障,我们一直都是“唯车架论”者就是这个原因。

  

  

  新一代SL-Class(R232)的车架采用Unibody形式、上方第一代SL的300 SL(W198)的车架则采用Space Frame空间管阵式结构。

  

  古典汽车与现代汽车一般以1934年的雪铁龙Traction Avant作为分界线,因为它是第一辆采用一体化式车架(Unibody)结构的量产车型,但一体化式车架的发明者并不是雪铁龙,而是在美国Budd巴德公司工作的汽车工程师Joseph Ledwinka(约瑟夫.莱德温卡)最早提出的设计,后由安德烈.雪铁龙从他手中购入此技术并应用在Traction Avant上。而在此之前的汽车产品,车架均来自马车相似的阵式或梯形车架(Ladder Frame)、边框式车架(Perimeter Frame)、或者1922年开始引入的鱼雷型结构(Monocoque),甚至直接用木头钉起来就行,例如Mercedes的第一辆商品车Simplex就是木制车架。

  

  之后的时间里,包括骨干式车架(Backbone Tube)、X型车架(X-Frame)、、平台式车架(Platform Frame)、空间管阵式车架(Space Frame)、及今天在一体化车架上被广泛应用的副车架结构(Subframe)。但这里必须澄清的是,这里说的只是大范围应用,而不是发明,例如诞生在1930年的Space Frame空间管阵式车架在二战前的赛车上就已经被使用,边框式则可以追溯到1875年的法国蒸汽车L'Obéissante。

  

  

  雪铁龙在1934年推出的Traction Avant是人类汽车工业界非常值得尊重的一款车,今天很多汽车科技都传承于它,例如Unibody车架、前轮驱动、双摇臂悬挂形式等等。

  

  

  通用在1957年使用的X-Frame设计的车架,属于非承载式的一种。

  

  

  1928年福特Model A使用的Perimeter frame边框式车架结构。

  

  

  目前绝大部分的乘用轿车均采用这样空无一物的一体式车架,英文叫Unibody形式。

  

  Chassis底盘

  

  Chassis这个英文单词来自于法语“Châssis”,后被英国人拿去改写成Chassis,而汉字“底盘”的翻译来自日语,并被后来二战前已经被中文所采纳,一直使用至今。也就是说,底盘这个中文也是老词汇,而如果要理解“底盘”的话,我们应该看看日本人是如何来看待底盘的?

  

  日本的汽车工业起步在1920年代,起步阶段主要师承于英国,美国的影响则在1930年代后,所以,对于“底盘”的理解为:包括了车架+发动机+传动系统+悬挂+行走及周边结构,也就是说,即便是没了驾驶舱等舒适性配置类的东西,也能将车开到路上的静态体就能统称为底盘。当然,如果觉得这个有点儿复杂的话,不妨回想一下咱们偶尔能见到的那些没有舱体的货车在公路上情景,那一堆东西在日语里就被称为底盘。

  

  

  这种形态下,发动机、变速箱、转向、悬挂、行走、制动系统都到位并能走起来的状态,就叫底盘,英文叫Chassis。

  

  但这个观念是诞生之初的理解,随着现代汽车工业的技术发展,底盘一词因为一体化式车架的普及而变得不太跟得上潮流,时至1970年代,最早由福特汽车提出了新的底盘概念解释并被汽车工业界广泛接受,这就是今天常见常说的“平台化Platform”概念,而当中所涉及到的含义跟老的“底盘”具体细节上并没有太大的不同,那就是“底盘=基础部件”一说,所谓的基础部件就是指车架、发动机、变速箱、传动等能满足基本行走所需的部件所构成,只不过从日常管理层面又加入了通用化零件等与研发生产等有关的内容。

  

  换句大家都懂话术:一辆车,将它拆到依然能跑得动的最基础状态,剩下的这些东西就是“底盘”。

  

  

  新Jimny使用的这种叫阵式车架,所有属于底盘部分的东西全部可以装到这个车阵上,而乘员舱通过螺栓固定在车架上,又名非承载式车身,多见于越野车、皮卡、Minivan上,但轿车和SUV则已经极少使用。

  

  Suspension悬挂

  好了,说回到底Suspension到底叫“悬挂”还是“悬架”的问题吧,悬挂一词的来源跟绝大部分汽车技术词汇般、同样来自日语的汉字写法,而日语对于Suspension的写法只有“懸掛”,而台湾的叫法称为“悬吊”,因为悬挂指的是各种形式的支撑车辆、提高不平路面行驶时舒适性和转向稳定性的机械结构。

  

  最早的悬挂系统在古埃及时代已经出现,到了19世纪的马车上已经得到普及,马车的悬挂结构大多采用弹性板材实现,后来在低碳钢出现后逐渐使用钢制弹簧板,汽车的车身源自马车,所以当人类出现汽车时很自然地应用上弹簧钢板作为减震手段。1901年,法国Mors汽车首次装上避震筒与弹簧钢板协同工作,但此时悬挂形式仍旧是硬轴式的非独立悬挂;1906年由美国Brush汽车公司推出的Runabout车型上首次在量产型汽车上使用螺旋弹簧;1920年,英国Leyland开始使用扭杆弹簧、1922年Lancia的Lambda不单发明了鱼雷式车架,还首次应用了前轮独立悬挂,1931年,Mercedes在170(W15)上也开始大规模应用。

  

  这一段要说的是:悬挂的起源很早,在汽车上最早的悬挂系统都是非独立式、依靠弹簧板提供舒适性(即Leaf Springs形式)、并安装在整体式或者阵式车架上。

  

  

  1901年的Mors Machine赛车,是第一辆装备避震筒的汽车,并由Henri Fournier参加巴黎至柏林赛事并赢得冠军。

  

  

  引入吸震筒(避震筒)来限制弹簧钢板不受控的跳动,人类的汽车开始不再像“跳跳糖”一样蹦跶着前进了。

  

  

  1906年美国Brush汽车推出的Runabout是首款在量产车上使用螺旋弹簧的车型。

  

  

  1922年的Lancia Lambda,是第一款使用前轮独立悬挂的车型,它的悬挂结构是直接安装在车架上的,它的车架俗称鱼类车架,学名成为Monocoque单体硬壳式。

  

  随着汽车在1920年代后开始进入私家车时代,汽车作为消费品的产量和销量都大幅增长,并真正成为了人类第三大产业(第一是军火、第二是X品),随着研究的深入,悬挂形式也越来越多,包括:

  麦弗逊形式于1945年由雪佛兰任职的美国工程师Earle Steele MacPherson发明的麦弗逊(或麦花臣)形式;

  

  

  虽然麦弗逊悬挂是在雪佛兰工作时被研发出来的,但因为项目被取消,麦弗逊先生毅然决然地过档福特,并由福特为其申请了麦弗逊悬挂的专利,而第一辆使用麦弗逊形式悬挂的量产车型是1951年的Ford Consul。

  

  查普曼支柱式则是一种类似麦花臣形式但一般应用于后轮的独立悬挂形式,发明者是美国人William Stout,但最早应用的是莲花汽车创始人Colin Chapman(哥连.查普曼,或译成哥连.卓文),所以得名查普曼支柱式。应该说,查普曼支柱式悬挂结构的出现时间比麦弗逊形式还要稍早提出,只是一直没被应用、哦,应该没有合适的车厂看上这套东西,直到哥连卓文的莲花车厂有了需求。

  

  

  因为麦花臣式悬挂高度依赖一体化式车架的避震机上安装点,而1962年的莲花Elan的骨干式车架并无此结构,只能进行修改并得名查普曼支柱式后悬挂。

  

  Double Wishbone双摇臂形式出现于1930年,首次使用的量产车又是雪铁龙的Traction Avant,又是它?是的,又是它!而且这里也必须说明,常见的麦花臣式悬挂形式其实就是双摇臂形式的简化版,尤其麦弗逊式悬挂在早年都高度依赖一体式车架结构而存在,因为它需要一个位置很高的塔顶才能安装避震机,所以才会出现了上述的查普曼式。

  

  

  Traction Avant不单是全球首款一体化车架、前轮驱动车型,也是第一款使用双摇臂悬挂形式的量产车。这里是不是不见了弹簧呢?因为它使用的扭杆弹簧,也是避震弹簧的另一种形式。

  

  多连杆形式英文叫Multi-Link,最早出现在1969年的Mercedes C111转子引擎概念跑车上,民用化的首次应用则是在190车系(W201)上。我们一直比较反感有些媒体老湿总喜欢数着多少条杆就跟观众说这是几连杆悬挂,如此低劣的学识水平不是误导消费者吗?多连杆的精髓在于应用多根(一般为3根)斜置摆臂而获得多个角度而来的综合得出悬挂参数设定,但多连杆最大的问题就在于调整太过复杂,没有点儿技术沉淀的车厂根本驾驭不了。

  

  而市面常见的奥迪等的前悬挂及很多车型的后悬挂形式,只是将双摇臂形式的上下摆臂拆成两根以方便空间利用,根本就不是什么多连杆形式,但那些人会告诉你这叫四连杆、甚至还有说过三连杆的云云,以后看到这样叫法的媒体视频,直接关窗吧。

  

  

  Mercedes C111的悬挂设计,虽然奥迪或者大众会将自己称为“四连杆”,但本质上只是将双摇臂形式的上下摆臂拆分成四条安装在转向节上的杆体,对于车轮控制的力学本质就是双摇臂形式。

  

  

  你直接套用厂家新闻稿的说法叫“四连杆”没问题,但作为媒体人,而且还处处标榜自己专业的老湿们,那么就应该把本质告诉读者和车迷,你跟我说它(AUDI A6)上下两组摆臂的力学结构是什么吧!

  

  Trailing-arm Suspension拖曳臂形式同样是一种直接安装在车架上的曾经较为常见的独立式悬挂形式,按设计不同又分为Trailing-arm拖曳臂式(多用于前驱车)、Semi-trailing arm半拖曳臂式(多用于后驱车)两种,拖臂式最早出现在大众Type 1(Beetle)上,后慢慢发展为一种结构简易的独立悬挂解决方案而被众多车型采用,例如车迷们都熟悉的宝马3系(E30)和欧宝Omega等,就是使用半拖曳臂形式。

  

  

  大众甲虫的后悬挂使用的就是拖曳臂形式,而它的车架形式则是那个年代很常见的Platform Frame平台式车架,包括研发得比它早,但推出比它晚的雪铁龙2CV也是这种设计(晚的原因自行翻历史书脑补)。

  

  

  这是1999年欧宝Omega的后悬挂,便是采用这种摆臂的两个安装点不在同一条垂线上的经典半拖曳臂形式,而且两个安装点均位于后轮副车架上。

  

  最后提一句扭力梁形式吧,英文叫Torsion-Beam Axle,它属于一种非独立式的悬挂结构,也有一些人称之为“半独立悬挂”,我们认为这种叫法更多的是一种商业宣传用途,跟结构和工作原理无关。独立悬挂的意思是左右轮或者前后轮(2CV那种)各自各活动的叫独立,而一边动另一边也跟着动的、不论是不是依靠金属弹性实现,也应该被称为非独立形式,所以,在德国日本法国等地方,都将其称为非独立式。最早使用扭力梁形式的车型是1974年大众的第一代高尔夫(Type 17)。

  

  

  那些一天天用着“因为金属会有弹性所以能实现半独立效果”的人,我就想问了:知不知道什么叫金属疲劳?知不知道扭力梁的内倾角和前束是不能挑的?金属弹性越大、金属疲劳变形越大之后,这些参数发生变化会导致什么?笔者实践可以告诉你,轮胎偏磨还调不了的绝望而要卖车,感受过吗?所以,所有车厂都尽量将扭力梁造得刚性越高越好。

  

  

  悬架=悬挂+副车架?

  

  之前,有网友跟笔者讨论到底Suspension这个词应该叫悬挂还是悬架的问题,而网友的论据是目前大专院校的课本很多都会写“悬架”,但笔者也翻阅了大量日文及00年之前出版的中文资料,“悬架”这个写法没出现过在课本或者技术文献中;包括使用繁体和说粤语的港澳地区,笔者也从来没听过一个汽车从业者会说“懸架”;繁体的汽车专业书籍也无出现过“懸架”一词。换句话说,此乃2010年后,在某个时间点由某些自以为很懂车的“砖家”自行创制的新词汇。

  

  后来,跟曾供职的香港某大型平治汽车维修集团的前同事咨询这个词的可能来历后,笔者算是有点头绪了。

  

  “副车架”Subframe诞生于1962年,晚于前文介绍的“车架”、“底盘”、“悬挂”,最早采用为轿车设计副车架安装前悬挂机构和引擎变速箱的是通用汽车的X平台及后来1967年的GM F平台上,副车架的好处在于通过副车架结构过滤掉一部分来自悬挂和引擎变速箱的震动不传递至主车架,之后许多车厂纷纷跟进使用此种技术,目前许多D级以上的车型甚至前后都安装了副车架。

  

  “副车架”这个叫法,根据前辈们回忆,早在六七十年代、因为香港流行过美系车,带有Subframe副车架结构的车型已经较为常见,那时便有“副车架”一说。到了90年代,随着国内开放改革深化、开始大规模引入第三产业,当中就包括了来自港台的汽修企业合资合作经营,普遍使用粤语的港澳技师又将一些日常用语带到国内的汽车服务业并被广传开来(当时香港还未回归,仍算国外),这里必须承认一个历史事实,当时国内搞汽车的那帮所谓的老专家,是真老了,早已跟世界汽车科技潮流脱节。

  那就不难想象,当对于位处同一结构范围的“悬挂”和“副车架”的指向性表述出现偏差时,或者为了图个方便时,就很容易将两者并在一起说或者听,所以,“悬架”这个词最早的起源是应该是“悬挂”+“副车架”那一堆东西的统称!

  这类以讹传讹的例子多了去了,例如当年本田Accord的粤语译名正写应该叫“雅廓”(70年代中便开始引入香港市场),轮廓的廓,但因为粤语嘴一快很容易就念成阁,阁楼的阁,那你觉得是“优雅的轮廓”还是“优雅的阁楼”更适合表达一款车呢?

  

  

  此部件称为Subframe,正确的翻译叫副车架,但从业这么多年,老老少少的汽车媒体编辑认识不少,但很少听到他们会用“副车架”这个词,是哦,过去咱们平面媒体出身的大部分老湿们是不用介绍的悬挂、不用拍车底给你看的,一堆外观图、一堆内饰图、一两张发动机图,就能写篇试驾文了,不得不“佩服”的。

  

  

  “悬架”这个词真正要表达的是上图(保时捷955)这一堆东西:副车架+悬挂组件+制动系统等,通过四根螺栓固定到主车架Frame上,这才是悬架这个词正确的用法。“悬架”跟使用何种悬挂形式无关、跟驱动形式无关、跟制动配置无关,媒体老湿们不能指着这套多连杆悬挂形式跟人介绍说这套叫“多连杆式悬架”吧!但很多本应是传播正确汽车文化的人,却在这类专业问题不求甚解地乱用乱叫了!

  

  我们不反对使用“悬架”这个词,但作为专业汽车媒体从业者过来的,多年的工作经验告诉笔者:使用专业词汇应该明确所指、而不是不求甚解地人云亦云。

  

  当“你”要介绍汽车时,指着悬挂结构形式时,用词就应该称为“悬挂”;

  

  如果你指着副车架或上面的差速器周边,你就应该说副车架如何如何;

  

  如果你要凸显某台车使用副车架来支撑悬挂结构时,使用“前后悬架”的说法一点问题没有。

  

  国内很多汽车从业者都是半路出家或者死读书、读死书之辈,既不尊重汽车历史、也不自我沉淀汽车文化,每天除了想着什么时候能当个主编总编就不用再去拍车试车的心态、总想着车厂邀请试车要坐商务舱头等舱而后快、安排的酒店差一点就发脾气甩碗走人、公司里天天攀比着谁的里程积分多可以换点儿什么礼品、更甚至者主动摊开手掌问车厂要好处费、不给就搞个给汽车媒体联盟一起搞臭某个汽车品牌......如此糜烂的行业氛围下,汽车文化何从谈起?

  

  是的,我们在这类问题上很较真,毕竟汽车发展了一百多年,却没有一项科技创新是中国人创造的,知耻之余,作为媒体人更寄望咱们整个车迷圈大了,人才多了,才有机会超德赶美秒日!学术问题严谨些没错,错就错在那些的不求甚解!

  很多读者会提出质疑:为什么我们经常在文章批评那些动不动就“悬架、悬架”挂在嘴边的媒体小编不专业?那专业又应该怎么说呢?或者借用本文、通过汽车历史发展及国内汽车行业的变迁给大家参考吧。

  

  首先,车架的英文是“Frame”;底盘的英文是“Chassis”;悬挂的英文是“Suspension”,但国内近些年有某些人会说成“悬架”,接下来,我们逐个介绍:

  

  车架Frame

  

  很多刚接触汽车或者看着国内汽车杂志或者教科书长大的新生代车迷,都不太会使用“车架”这个词,但他们偶尔会学着整车厂用“白车身”来说,但应该说,“白车身”严格意义上是连同蒙皮一起说的。车架Frame就是用于支撑汽车所有子系统及设备的力学结构体,它是现代汽车的骨骼,没有了车架,手里那台再好的发动机、再平顺的变速箱、再优异的悬挂形式都是枉然,而且它也是保护车内成员及车外行人的最重要保障,我们一直都是“唯车架论”者就是这个原因。

  

  

  新一代SL-Class(R232)的车架采用Unibody形式、上方第一代SL的300 SL(W198)的车架则采用Space Frame空间管阵式结构。

  

  古典汽车与现代汽车一般以1934年的雪铁龙Traction Avant作为分界线,因为它是第一辆采用一体化式车架(Unibody)结构的量产车型,但一体化式车架的发明者并不是雪铁龙,而是在美国Budd巴德公司工作的汽车工程师Joseph Ledwinka(约瑟夫.莱德温卡)最早提出的设计,后由安德烈.雪铁龙从他手中购入此技术并应用在Traction Avant上。而在此之前的汽车产品,车架均来自马车相似的阵式或梯形车架(Ladder Frame)、边框式车架(Perimeter Frame)、或者1922年开始引入的鱼雷型结构(Monocoque),甚至直接用木头钉起来就行,例如Mercedes的第一辆商品车Simplex就是木制车架。

  

  之后的时间里,包括骨干式车架(Backbone Tube)、X型车架(X-Frame)、、平台式车架(Platform Frame)、空间管阵式车架(Space Frame)、及今天在一体化车架上被广泛应用的副车架结构(Subframe)。但这里必须澄清的是,这里说的只是大范围应用,而不是发明,例如诞生在1930年的Space Frame空间管阵式车架在二战前的赛车上就已经被使用,边框式则可以追溯到1875年的法国蒸汽车L'Obéissante。

  

  

  雪铁龙在1934年推出的Traction Avant是人类汽车工业界非常值得尊重的一款车,今天很多汽车科技都传承于它,例如Unibody车架、前轮驱动、双摇臂悬挂形式等等。

  

  

  通用在1957年使用的X-Frame设计的车架,属于非承载式的一种。

  

  

  1928年福特Model A使用的Perimeter frame边框式车架结构。

  

  

  目前绝大部分的乘用轿车均采用这样空无一物的一体式车架,英文叫Unibody形式。

  

  Chassis底盘

  

  Chassis这个英文单词来自于法语“Châssis”,后被英国人拿去改写成Chassis,而汉字“底盘”的翻译来自日语,并被后来二战前已经被中文所采纳,一直使用至今。也就是说,底盘这个中文也是老词汇,而如果要理解“底盘”的话,我们应该看看日本人是如何来看待底盘的?

  

  日本的汽车工业起步在1920年代,起步阶段主要师承于英国,美国的影响则在1930年代后,所以,对于“底盘”的理解为:包括了车架+发动机+传动系统+悬挂+行走及周边结构,也就是说,即便是没了驾驶舱等舒适性配置类的东西,也能将车开到路上的静态体就能统称为底盘。当然,如果觉得这个有点儿复杂的话,不妨回想一下咱们偶尔能见到的那些没有舱体的货车在公路上情景,那一堆东西在日语里就被称为底盘。

  

  

  这种形态下,发动机、变速箱、转向、悬挂、行走、制动系统都到位并能走起来的状态,就叫底盘,英文叫Chassis。

  

  但这个观念是诞生之初的理解,随着现代汽车工业的技术发展,底盘一词因为一体化式车架的普及而变得不太跟得上潮流,时至1970年代,最早由福特汽车提出了新的底盘概念解释并被汽车工业界广泛接受,这就是今天常见常说的“平台化Platform”概念,而当中所涉及到的含义跟老的“底盘”具体细节上并没有太大的不同,那就是“底盘=基础部件”一说,所谓的基础部件就是指车架、发动机、变速箱、传动等能满足基本行走所需的部件所构成,只不过从日常管理层面又加入了通用化零件等与研发生产等有关的内容。

  

  换句大家都懂话术:一辆车,将它拆到依然能跑得动的最基础状态,剩下的这些东西就是“底盘”。

  

  

  新Jimny使用的这种叫阵式车架,所有属于底盘部分的东西全部可以装到这个车阵上,而乘员舱通过螺栓固定在车架上,又名非承载式车身,多见于越野车、皮卡、Minivan上,但轿车和SUV则已经极少使用。

  

  Suspension悬挂

  好了,说回到底Suspension到底叫“悬挂”还是“悬架”的问题吧,悬挂一词的来源跟绝大部分汽车技术词汇般、同样来自日语的汉字写法,而日语对于Suspension的写法只有“懸掛”,而台湾的叫法称为“悬吊”,因为悬挂指的是各种形式的支撑车辆、提高不平路面行驶时舒适性和转向稳定性的机械结构。

  

  最早的悬挂系统在古埃及时代已经出现,到了19世纪的马车上已经得到普及,马车的悬挂结构大多采用弹性板材实现,后来在低碳钢出现后逐渐使用钢制弹簧板,汽车的车身源自马车,所以当人类出现汽车时很自然地应用上弹簧钢板作为减震手段。1901年,法国Mors汽车首次装上避震筒与弹簧钢板协同工作,但此时悬挂形式仍旧是硬轴式的非独立悬挂;1906年由美国Brush汽车公司推出的Runabout车型上首次在量产型汽车上使用螺旋弹簧;1920年,英国Leyland开始使用扭杆弹簧、1922年Lancia的Lambda不单发明了鱼雷式车架,还首次应用了前轮独立悬挂,1931年,Mercedes在170(W15)上也开始大规模应用。

  

  这一段要说的是:悬挂的起源很早,在汽车上最早的悬挂系统都是非独立式、依靠弹簧板提供舒适性(即Leaf Springs形式)、并安装在整体式或者阵式车架上。

  

  

  1901年的Mors Machine赛车,是第一辆装备避震筒的汽车,并由Henri Fournier参加巴黎至柏林赛事并赢得冠军。

  

  

  引入吸震筒(避震筒)来限制弹簧钢板不受控的跳动,人类的汽车开始不再像“跳跳糖”一样蹦跶着前进了。

  

  

  1906年美国Brush汽车推出的Runabout是首款在量产车上使用螺旋弹簧的车型。

  

  

  1922年的Lancia Lambda,是第一款使用前轮独立悬挂的车型,它的悬挂结构是直接安装在车架上的,它的车架俗称鱼类车架,学名成为Monocoque单体硬壳式。

  

  随着汽车在1920年代后开始进入私家车时代,汽车作为消费品的产量和销量都大幅增长,并真正成为了人类第三大产业(第一是军火、第二是X品),随着研究的深入,悬挂形式也越来越多,包括:

  麦弗逊形式于1945年由雪佛兰任职的美国工程师Earle Steele MacPherson发明的麦弗逊(或麦花臣)形式;

  

  

  虽然麦弗逊悬挂是在雪佛兰工作时被研发出来的,但因为项目被取消,麦弗逊先生毅然决然地过档福特,并由福特为其申请了麦弗逊悬挂的专利,而第一辆使用麦弗逊形式悬挂的量产车型是1951年的Ford Consul。

  

  查普曼支柱式则是一种类似麦花臣形式但一般应用于后轮的独立悬挂形式,发明者是美国人William Stout,但最早应用的是莲花汽车创始人Colin Chapman(哥连.查普曼,或译成哥连.卓文),所以得名查普曼支柱式。应该说,查普曼支柱式悬挂结构的出现时间比麦弗逊形式还要稍早提出,只是一直没被应用、哦,应该没有合适的车厂看上这套东西,直到哥连卓文的莲花车厂有了需求。

  

  

  因为麦花臣式悬挂高度依赖一体化式车架的避震机上安装点,而1962年的莲花Elan的骨干式车架并无此结构,只能进行修改并得名查普曼支柱式后悬挂。

  

  Double Wishbone双摇臂形式出现于1930年,首次使用的量产车又是雪铁龙的Traction Avant,又是它?是的,又是它!而且这里也必须说明,常见的麦花臣式悬挂形式其实就是双摇臂形式的简化版,尤其麦弗逊式悬挂在早年都高度依赖一体式车架结构而存在,因为它需要一个位置很高的塔顶才能安装避震机,所以才会出现了上述的查普曼式。

  

  

  Traction Avant不单是全球首款一体化车架、前轮驱动车型,也是第一款使用双摇臂悬挂形式的量产车。这里是不是不见了弹簧呢?因为它使用的扭杆弹簧,也是避震弹簧的另一种形式。

  

  多连杆形式英文叫Multi-Link,最早出现在1969年的Mercedes C111转子引擎概念跑车上,民用化的首次应用则是在190车系(W201)上。我们一直比较反感有些媒体老湿总喜欢数着多少条杆就跟观众说这是几连杆悬挂,如此低劣的学识水平不是误导消费者吗?多连杆的精髓在于应用多根(一般为3根)斜置摆臂而获得多个角度而来的综合得出悬挂参数设定,但多连杆最大的问题就在于调整太过复杂,没有点儿技术沉淀的车厂根本驾驭不了。

  

  而市面常见的奥迪等的前悬挂及很多车型的后悬挂形式,只是将双摇臂形式的上下摆臂拆成两根以方便空间利用,根本就不是什么多连杆形式,但那些人会告诉你这叫四连杆、甚至还有说过三连杆的云云,以后看到这样叫法的媒体视频,直接关窗吧。

  

  

  Mercedes C111的悬挂设计,虽然奥迪或者大众会将自己称为“四连杆”,但本质上只是将双摇臂形式的上下摆臂拆分成四条安装在转向节上的杆体,对于车轮控制的力学本质就是双摇臂形式。

  

  

  你直接套用厂家新闻稿的说法叫“四连杆”没问题,但作为媒体人,而且还处处标榜自己专业的老湿们,那么就应该把本质告诉读者和车迷,你跟我说它(AUDI A6)上下两组摆臂的力学结构是什么吧!

  

  Trailing-arm Suspension拖曳臂形式同样是一种直接安装在车架上的曾经较为常见的独立式悬挂形式,按设计不同又分为Trailing-arm拖曳臂式(多用于前驱车)、Semi-trailing arm半拖曳臂式(多用于后驱车)两种,拖臂式最早出现在大众Type 1(Beetle)上,后慢慢发展为一种结构简易的独立悬挂解决方案而被众多车型采用,例如车迷们都熟悉的宝马3系(E30)和欧宝Omega等,就是使用半拖曳臂形式。

  

  

  大众甲虫的后悬挂使用的就是拖曳臂形式,而它的车架形式则是那个年代很常见的Platform Frame平台式车架,包括研发得比它早,但推出比它晚的雪铁龙2CV也是这种设计(晚的原因自行翻历史书脑补)。

  

  

  这是1999年欧宝Omega的后悬挂,便是采用这种摆臂的两个安装点不在同一条垂线上的经典半拖曳臂形式,而且两个安装点均位于后轮副车架上。

  

  最后提一句扭力梁形式吧,英文叫Torsion-Beam Axle,它属于一种非独立式的悬挂结构,也有一些人称之为“半独立悬挂”,我们认为这种叫法更多的是一种商业宣传用途,跟结构和工作原理无关。独立悬挂的意思是左右轮或者前后轮(2CV那种)各自各活动的叫独立,而一边动另一边也跟着动的、不论是不是依靠金属弹性实现,也应该被称为非独立形式,所以,在德国日本法国等地方,都将其称为非独立式。最早使用扭力梁形式的车型是1974年大众的第一代高尔夫(Type 17)。

  

  

  那些一天天用着“因为金属会有弹性所以能实现半独立效果”的人,我就想问了:知不知道什么叫金属疲劳?知不知道扭力梁的内倾角和前束是不能挑的?金属弹性越大、金属疲劳变形越大之后,这些参数发生变化会导致什么?笔者实践可以告诉你,轮胎偏磨还调不了的绝望而要卖车,感受过吗?所以,所有车厂都尽量将扭力梁造得刚性越高越好。

  

  

  悬架=悬挂+副车架?

  

  之前,有网友跟笔者讨论到底Suspension这个词应该叫悬挂还是悬架的问题,而网友的论据是目前大专院校的课本很多都会写“悬架”,但笔者也翻阅了大量日文及00年之前出版的中文资料,“悬架”这个写法没出现过在课本或者技术文献中;包括使用繁体和说粤语的港澳地区,笔者也从来没听过一个汽车从业者会说“懸架”;繁体的汽车专业书籍也无出现过“懸架”一词。换句话说,此乃2010年后,在某个时间点由某些自以为很懂车的“砖家”自行创制的新词汇。

  

  后来,跟曾供职的香港某大型平治汽车维修集团的前同事咨询这个词的可能来历后,笔者算是有点头绪了。

  

  “副车架”Subframe诞生于1962年,晚于前文介绍的“车架”、“底盘”、“悬挂”,最早采用为轿车设计副车架安装前悬挂机构和引擎变速箱的是通用汽车的X平台及后来1967年的GM F平台上,副车架的好处在于通过副车架结构过滤掉一部分来自悬挂和引擎变速箱的震动不传递至主车架,之后许多车厂纷纷跟进使用此种技术,目前许多D级以上的车型甚至前后都安装了副车架。

  

  “副车架”这个叫法,根据前辈们回忆,早在六七十年代、因为香港流行过美系车,带有Subframe副车架结构的车型已经较为常见,那时便有“副车架”一说。到了90年代,随着国内开放改革深化、开始大规模引入第三产业,当中就包括了来自港台的汽修企业合资合作经营,普遍使用粤语的港澳技师又将一些日常用语带到国内的汽车服务业并被广传开来(当时香港还未回归,仍算国外),这里必须承认一个历史事实,当时国内搞汽车的那帮所谓的老专家,是真老了,早已跟世界汽车科技潮流脱节。

  那就不难想象,当对于位处同一结构范围的“悬挂”和“副车架”的指向性表述出现偏差时,或者为了图个方便时,就很容易将两者并在一起说或者听,所以,“悬架”这个词最早的起源是应该是“悬挂”+“副车架”那一堆东西的统称!

  这类以讹传讹的例子多了去了,例如当年本田Accord的粤语译名正写应该叫“雅廓”(70年代中便开始引入香港市场),轮廓的廓,但因为粤语嘴一快很容易就念成阁,阁楼的阁,那你觉得是“优雅的轮廓”还是“优雅的阁楼”更适合表达一款车呢?

  

  

  此部件称为Subframe,正确的翻译叫副车架,但从业这么多年,老老少少的汽车媒体编辑认识不少,但很少听到他们会用“副车架”这个词,是哦,过去咱们平面媒体出身的大部分老湿们是不用介绍的悬挂、不用拍车底给你看的,一堆外观图、一堆内饰图、一两张发动机图,就能写篇试驾文了,不得不“佩服”的。

  

  

  “悬架”这个词真正要表达的是上图(保时捷955)这一堆东西:副车架+悬挂组件+制动系统等,通过四根螺栓固定到主车架Frame上,这才是悬架这个词正确的用法。“悬架”跟使用何种悬挂形式无关、跟驱动形式无关、跟制动配置无关,媒体老湿们不能指着这套多连杆悬挂形式跟人介绍说这套叫“多连杆式悬架”吧!但很多本应是传播正确汽车文化的人,却在这类专业问题不求甚解地乱用乱叫了!

  

  我们不反对使用“悬架”这个词,但作为专业汽车媒体从业者过来的,多年的工作经验告诉笔者:使用专业词汇应该明确所指、而不是不求甚解地人云亦云。

  

  当“你”要介绍汽车时,指着悬挂结构形式时,用词就应该称为“悬挂”;

  

  如果你指着副车架或上面的差速器周边,你就应该说副车架如何如何;

  

  如果你要凸显某台车使用副车架来支撑悬挂结构时,使用“前后悬架”的说法一点问题没有。

  

  国内很多汽车从业者都是半路出家或者死读书、读死书之辈,既不尊重汽车历史、也不自我沉淀汽车文化,每天除了想着什么时候能当个主编总编就不用再去拍车试车的心态、总想着车厂邀请试车要坐商务舱头等舱而后快、安排的酒店差一点就发脾气甩碗走人、公司里天天攀比着谁的里程积分多可以换点儿什么礼品、更甚至者主动摊开手掌问车厂要好处费、不给就搞个给汽车媒体联盟一起搞臭某个汽车品牌......如此糜烂的行业氛围下,汽车文化何从谈起?

  

  是的,我们在这类问题上很较真,毕竟汽车发展了一百多年,却没有一项科技创新是中国人创造的,知耻之余,作为媒体人更寄望咱们整个车迷圈大了,人才多了,才有机会超德赶美秒日!学术问题严谨些没错,错就错在那些的不求甚解!

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